$IMAGE1-left$"Газпромнефть Аэро", один из крупнейших в России поставщиков авиационного керосина, по итогам первого полугодия 2014 года довела свою долю на рынке до 25%. Но останавливаться на этом не собирается и, несмотря на кризисные тенденции в авиаотрасли, даже планирует расти вширь — на рынках Азии и Европы. О том, как это будет осуществлено, рассказал генеральный директор компании Владимир Егоров в интервью РИА Новости.
О выходе на зарубежный рынок и бизнесе в России
Несмотря на то, что "Газпромнефть Аэро" — "внучка" попавшего в санкционные списки США "Газпрома", в компании пока не видят особых рисков для дальнейшего расширения на Запад и на Восток.
"У нас есть бизнес в Киргизии и Сербии. Собственных ТЗК за пределами России пока нет, но в стратегии предусмотрена возможность расширения сети за рубежом. В первую очередь нас интересуют рынки Европы и Азии", — отметил Егоров.
О том, что курс на дальнейшее расширение присутствия на рынке в России и за рубежом верный, говорят и показатели операционной деятельности. "За первое полугодие мы увеличили объем продаж на 19% — до 1,9 миллиона тонн. Из них в крыло — 1,3 миллиона тонн. Это на 29% больше, чем за тот же период прошлого года", — сказал гендиректор компании.
Продажи за рубежом за шесть месяцев составили 150 тысяч тонн авиакеросина. "Компания расширила географию со 125 до 135 аэропортов в более чем 40 странах. Сбытовая сеть насчитывает 39 собственных ТЗК. Мы планируем продолжить расширение нашей сети. На эти цели уже до конца 2014 года мы планируем выделить 7 миллиардов рублей, что в 2,5 раза больше, чем в прошлом году. В нашей обновленной стратегии — стать к 2025 году одним из крупнейших игроков на мировом рынке", — продолжает он.
О новой стратегии
В канун Сочинского инвестиционного форума компания актуализировала свою стратегию развития. Несмотря на кризисные тенденции в авиаотрасли, связанные с сокращением роста ВВП (а именно от него строятся прогнозы по росту пассажиропотока, а значит и потребности в керосине авиакомпаний), прогнозные показатели не только не сократились, но и выросли.
Изначально к 2025 году компания планировала реализовать 5,3 миллиона тонн авиакеросина, 3 миллиона из них приходилось на розницу. В соответствии с обновленной стратегией, этот показатель вырастет до 5,6 миллиона тонн. Объем реализации авиатоплива "в крыло", по прогнозам компании, достигнет 4,5 миллиона тонн.
"Сбытовая сеть в мире расширится до 214 аэропортов, плюс будем развивать сеть собственных топливозаправочных комплексов — их количество превысит 50", — заявил Егоров.
О кризисе перевозок
В конце августа в рамках форума "Селигер" гендиректор крупнейшей российской авиакомпании Виталий Савелиев рассказывал, что "Аэрофлот" зафиксировал резкое снижение спроса на авиаперевозки — пассажиры стали реже покупать билеты с глубиной продаж на три-шесть месяцев. Такое падение спроса, по его словам, наблюдалось в кризисном в 2009 году.
Тем не менее, по словам Егорова, бизнес-план "Газпромнефть Аэро" базируется только на официальных прогнозах Росавиации и Минтранса, которые говорят, что рост перевозок продолжится. Однако компания готова рассмотреть и негативные сценарии.
"В плане развития перевозок нашей стране есть, куда идти и к чему стремиться. К примеру, мы еще не достигли показателей пассажиропотока и количества рейсов, которые были в Советском Союзе. Возможно, приблизимся к ним в 2017-2018 годах", — говорит Егоров.
"Сейчас мобильность населения в России одна из самых низких по миру, а расстояния огромные. Средний рейс — 8-9 часов. В Европе сложно найти сопоставимый по протяженности перелет. Поэтому я считаю, что потенциал, несмотря на экономическую турбулентность, есть. Когда же появятся официальные данные, подтверждающие негативные прогнозы, мы будем готовы их рассмотреть", — отметил собеседник агентства.
О рынке Москвы и новом аэропорте в Раменском
Расширение бизнеса может быть достигнуто в том числе и за счет перспективных аэропортов в московском авиаузле. Например, за счет проекта Рампорт, который курирует "Ростех" в Раменском. Этот аэропорт претендует на статус четвертого аэропорта Московского авиационного узла.
В Раменском планируется строить аэровокзальный комплекс площадью 60 тысяч квадратных метров, грузовой терминал от 5 тысяч квадратов, административные и офисные здания, ангары, парковки, гостиницу и коммерческий центр. Базовой компанией может стать лоукост проект "Аэрофлота".
"Мы знаем об этом проекте. И, точно так же, как и любая топливозаправочная компания, рассматриваем возможности участия", — говорит Егоров.
Что касается других московских аэропортов, то в них "Газпромнефть Аэро" уже работает — по карточкам хранения в "Домодедово" и "Внуково". В "Шереметьево" у компании свой ТЗК.
"Проект строительства ТЗК в "Домодедово" тоже был бы нам интересен, как и всем игрокам. Это аэропорт с огромным потенциалом. Но сейчас проект заморожен. Тем не менее, мы подтверждаем свою готовность к участию в нем", — комментирует планы Егоров.
О региональном рынке
Интересы "Газпронефть Аэро" не ограничивается аэропортами- миллионниками. Во-первых, по словам Егорова, их осталось крайне мало. А во-вторых, развивать нужно региональную авиацию, а она как раз в маленьких аэропортах с низкой пассажирской активностью.
"Мы проводили оценку всех аэропортов. В первую очередь, интерес для нас составляют те, которые находятся в логистической доступности от наших нефтеперерабатывающих заводов. Бытует мнение, что крупным компаниям интересны исключительно аэропорты-миллионники. Но в России очень много региональных авиаузлов, и их тоже необходимо развивать", — считает он.
О возможности повторения дефицита керосина в 2011 году
В целом особых потрясений рынка поставок авитоплива топ-менеджер не ожидает.
В 2011 году у авиакомпаний были серьезные опасения, что авиационного керосина всем не хватит из-за остановки ряда заводов на реконструкцию, крупных закупок Минобороны, переориентации части производств на дизельное топливо.
Сейчас в "Газпромнефть Аэро" предпосылок к возникновению дефицита не видят.
"В перспективе, с модернизацией нефтеперерабатывающих заводов, ожидается даже увеличение поставок на рынок. Если же говорить о ценах, то они у нас традиционно в нижнем рыночном сегменте. Не стоит также забывать и о формульных контрактах, которые страхуют перевозчиков от сезонных колебаний стоимости топлива", — резюмирует Егоров.
|
